Охрана улиц
Ликвидация государственного сектора означает, что все участки земли, включая улицы и дороги, будут переданы в частную собственность, станут достоянием частных лиц, корпораций, кооперативов или любых других добровольных объединений. Уже тот факт, что все улицы и земли станут частными, станет решением многих кажущихся неразрешимыми проблем. Стоит только переориентировать наше мышление, и перед нами откроется мир, в котором все земельные участки являются частным достоянием.
Возьмем, например, полицию. Как будет организована охрана порядка в тотально частной экономике? Ответ станет отчасти ясен, если рассмотреть мир, в котором вся земля, улицы и дороги находятся в частной собственности. Возьмите нью-йоркскую Таймс-сквер, печально известную тем, что городские власти никак не могут сделать ее безопасной для горожан. Каждый житель Нью-Йорка знает, что его город находится во власти анархии, что его повседневная безопасность зависит исключительно от миролюбия и доброжелательства других горожан. Роль полиции в поддержании порядка в Нью-Йорке минимальна, и это замечательно проявилось недавно во время недельной забастовки полицейских, когда — оцените факт! — преступность в городе оказалась ровно такой же, как в обычное время, когда полицейские, по общему мнению, находятся в полной боевой готовности. Как бы то ни было, представим себе, что Таймс-сквер, включая прилегающие улицы, стала частной и принадлежит некоему союзу местных коммерсантов. Естественно, они прекрасно понимают, что, если не сумеют обуздать преступность, если грабежи и воровство сохранятся, клиенты перетекут в другие, лучше охраняемые пространства. Они будут заинтересованы в надежной охране порядка, чтобы покупатели тянулись к ним, а не к конкурентам. В конце концов, частный бизнес всегда заботится о привлечении и удержании клиентов. Что пользы украшать витрины и прилавки, заботиться об освещении и вышколенности продавцов, если твоих клиентов могут ограбить или избить у входа в магазин?
Более того, торговцы, побуждаемые стремлением к прибыли, позаботятся о том, чтобы охрана порядка осуществлялась не только эффективно, но также вежливо и цивилизованно. Муниципальная полиция мало того, что не заботится об эффективности или потребностях своих клиентов, она склонна проявлять свою власть грубым и насильственным образом. Жестокость полиции — хорошо известная особенность системы, которую удается держать под контролем только благодаря жалобам обиженных граждан. Но если и частная полиция попробует обращаться с людьми, т.е. с клиентами своих нанимателей, подобным же образом, эти клиенты быстро перестанут появляться в районе Таймс-сквер. Так что здесь будет кому присмотреть за тем, чтобы полицейские вели себя образцово и эффективно.
Такого рода эффективная и качественная охрана порядка будет преобладать повсюду, на всех частных улицах и земельных участках. Заводы будут охранять свою и окрестную территорию, торговцы — свои улицы, а дорожные компании обеспечат поддержание порядка на своих платных дорогах. Также будет обстоять дело и в жилых районах. Можно предположить, что там будут преобладать две формы частной собственности на улицы. В одном случае все землевладельцы могут стать совместными владельцами квартала, скажем, что-то вроде Компании квартала на 85-й улице. Эта компания и будет заниматься охраной порядка, а ее расходы будут оплачивать домовладельцы, в том числе из платы за жилье, если в районе окажется наемное жилье. Домовладельцы, естественно, будут прямо заинтересованы в том, чтобы в окрестностях поддерживался порядок, а землевладельцы сумеют оценить тот факт, что безопасность на улицах не менее важна для жильцов, чем отопление, вода и канализация. Спрашивать о том, почему землевладельцы в либертарианском мире абсолютной частной собственности позаботятся о безопасности улиц, так же глупо, как задаваться в наши дни вопросом о том, почему они обеспечивают арендаторов теплом или горячей водой. Делать это их заставит давление конкуренции и требование потребителей. Более того, идет ли речь о домовладельцах или об арендаторах жилья, стоимость земли и домов будет в любом случае зависеть от безопасности улиц, а также от других особенностей дома и его окрестностей. Спокойные и хорошо защищенные улицы будут точно так же повышать ценность земли и домов, как и ухоженность самих зданий, а уличная преступность будет снижать ценность земли и недвижимости точно так же, как и обшарпанность самих домов. Ради повышения ценности своей собственности землевладельцы, уж конечно, позаботятся о том, чтобы улицы были чистыми, ровными и безопасными.
Другой вид частной собственности на улицы в жилых районах — это частные уличные компании, которые владеют только улицами, но не жилыми домами и строениями. Эти компании будут брать плату с землевладельцев за услуги по поддержанию чистоты, ремонту и охране порядка на улицах. Если улица хорошо освещена, подметена и свободна от криминала и хулиганства, землевладельцы и съемщики жилья потянутся туда. В противоположном случае они будут вынуждены искать другие места. Обилие жильцов и автомобилей поднимет прибыли и капитализацию уличных компаний, а в опасных и неухоженных районах их доходы будут падать. Поэтому владельцы улиц постараются сделать все возможное, чтобы на улицах, находящихся в их собственности, было хорошо, удобно и безопасно, и они будут это делать из желания получать прибыль и повышать стоимость своих компаний и, соответственно, не допустить убытков и обесценивания капитала. Намного лучше довериться здоровому экономическому эгоизму землевладельцев и уличных компаний, чем зависеть от сомнительного альтруизма бюрократов и правительственных чиновников.
Здесь кто-нибудь может задать вопрос: хорошо, пусть улицы принадлежат неким компаниям, которые, естественно, в целом готовы обслуживать клиентов со всем радушием и эффективностью, но что если какой-нибудь ненормальный или самовластный хозяин улицы вдруг решит закрыть доступ на нее кому-либо из соседних домовладельцев? Как они смогут выходить из своего дома или попадать в него? Смогут ли им навсегда перекрыть доступ к улице или, например, содрать за это непомерную плату? Ответ здесь такой же, как и на аналогичную проблему землевладельца: представьте себе, что некто, владеющий домами, которые окружают чью-то недвижимость, внезапно решил запретить ему проход по своей земле. Но эта ситуация не безвыходна. Просто в либертарианском обществе всякий покупатель дома или услуг уличной компании должен будет позаботиться о том, чтобы в контракте на покупку или аренду был оговорен доступ к улице на некий определенный срок или бессрочно. Если заранее зафиксировать в контракте свое право прохода, никаких внезапных запретов не будет, иначе это будет нарушением прав собственности землевладельца или арендатора.
В этом наброске либертарианского общества нет, конечно, ничего нового или неожиданного. Мы уже знакомы с тем, как высвобождается энергия благодаря конкуренции между транспортными системами и территориями. Например, когда в XIX веке было построено много частных железных дорог, эти дороги и конкуренция между ними создали поразительный импульс для развития прилегающих территорий. Каждая железная дорога, желая повысить прибыли, стоимость земли и вложенного капитала делала все возможное, чтобы привлечь иммигрантов и обеспечить экономическое развитие на сопредельных территориях. И это вызвало активный отклик, люди снимались с места и переселялись в города, порты и на земли, обслуживаемые конкурировавшими железными дорогами. Та же модель могла бы сработать, если бы все улицы и дороги стали частными. Мы уже знакомы с тем, как частные торговцы и их союзы поддерживают порядок на своей территории. Магазины, банки и заводы держат охранников и сторожей. В либертарианском обществе эта разумная и действенная система будет распространена и на пространство улиц. Вряд ли является случайным совпадением то, что в магазинах намного реже происходят грабежи и нападения, чем на улицах перед ними: ведь в торговых залах работают бдительные частные охранники, а на улицах, под защитой муниципальной полиции, царит анархия. В последние годы в некоторых кварталах Нью-Йорка в ответ на ужасающий рост преступности уже появились частные охранники, которых нанимают землевладельцы и домовладельцы, имеющие собственность в этом квартале. Эффективность этой меры ограничена, потому что улицы принадлежат городу, а следовательно, у жителей отсутствует действенный механизм, который позволил бы собрать средства для организации по-настоящему надежной охраны. Более того, эти частные охранники не имеют права носить оружие, ведь улица не является собственностью их нанимателя, и они, в отличие от тех, кто охраняет магазины и другие объекты собственности, не имеют права принимать меры по отношению к человеку, который ведет себя подозрительно, хотя ничего преступного еще не совершил. Короче говоря, у их работодателей нет тех административных и финансовых возможностей, которыми обладает собственник территории.
Более того, полиция, оплачиваемая землевладельцами и жителями квартала или улицы, не только положит конец жестокости государственной полиции, но и покончит с той сложившейся тенденцией, когда во многих местах стражей порядка воспринимают как иноземных захватчиков и колонизаторов, цель которых не служить людям, а притеснять их. Например, сегодня в Америке наряды муниципальной полиции патрулируют негритянские районы многих городов, и это притом, что негры враждебно относятся к городским властям. Полиция, контролируемая и оплачиваемая жителями и землевладельцами района, будет восприниматься совершенно иначе — не как чуждая и опасная сила, а как служба, дружественно расположенная к жителям.
О достоинствах частной и муниципальной полиции можно судить по опыту одного квартала в Гарлеме. На 135-й улице между Седьмой и Восьмой авеню есть отделение полиции, входящее в 82-й полицейский участок нью-йоркской полиции. Августейшее присутствие отделения полиции никак не мешало разгулу ночных грабежей в этом квартале. Зимой 1966 года терпение людей кончилось, и пятнадцать владельцев магазинов наняли охрану для патрулирования квартала по ночам. Охранников им поставляло частное агентство LeroyV. George[1].
Самой организованной и успешной частной полицией в американской истории была железнодорожная полиция, которую содержали многие железные дороги для охраны пассажиров и груза от воровства и вандализма. В своем современном виде она была создана в конце Первой мировой войны Ассоциацией американских железных дорог (American Railway Association) и работала настолько хорошо, что к 1929 году штрафы, налагаемые на железнодорожные компании за утрату и порчу грузов и багажа, сократились на 93%. В начале 1930-х годов железнодорожная полиция задерживала за год до 10 000 правонарушителей, и качество ее работы было настолько высоким, что суды признавали виновность до 97% задержанных (намного больше, чем в случае любой муниципальной полиции). Служащие железнодорожной полиции были вооружены, имели право задерживать правонарушителей и пользовались хорошей репутацией[2].
Правила поведения на улицах
Одним из непременных последствий того, что вся земля в стране перейдет в частную собственность, будет большее разнообразие правил жизни. Характер действий частной полиции, устанавливаемые ею правила поведения будут зависеть от пожеланий землевладельцев или владельцев улицы. Так, в неспокойных жилых районах полиция будет ограничивать право прохода и проезда — проникнуть на территорию можно будет только при наличии предварительной договоренности или подтверждающем звонке на ворота одного из жителей. Короче говоря, это будут те же самые правила, что действуют сегодня в частных многоквартирных домах или поместьях. Там, где обстановка более спокойная, вход будет открыт для всех, а промежуточных уровней бдительности и контроля может быть сколько угодно. В торговых районах, вероятнее всего, доступ будет открыт для каждого — нельзя отпугивать клиентов. В общем, будет полная свобода для проявления желаний и предпочтений жителей и собственников.
На это могут возразить, что возникают условия для дискриминации в отношении тех, кто хотел бы арендовать жилье или воспользоваться улицей. Это, бесспорно, так. Либертарианец исходит из абсолютного права каждого человека выбирать, кому предоставить право находиться на его территории, а кому отказать.
Дискриминация, т.е. право проявлять свои симпатии и антипатии, — это неотъемлемая часть свободы выбора и, соответственно, свободного общества. Но в условиях свободного рынка дискриминация сопряжена с немалыми издержками, которые, несомненно, лягут на владельца недвижимости.
Представьте себе, например, землевладельца, которому принадлежит дом или целый квартал. Он может просто устанавливать арендную плату на рыночном уровне и не ломать голову над составом жильцов. Но при этом возникают всякого рода опасности. Он может решить, например, не сдавать жилья семьям с маленькими детьми, потому что дети всегда могут что-то сломать и испортить. Либо он может решить, что с таких семей будет брать дороже, чтобы возместить себе риск возможных убытков, так что на свободном рынке арендная плата для таких семей будет повышенной. В большинстве случаев на рынке так и происходит. А как быть с дискриминацией, за которой стоят не экономические, а личные предпочтения землевладельца? Можно представить себе землевладельца, который без ума от американцев шведского происхождения ростом не ниже шести футов, и хочет сдавать жилье только таким семьям. В свободном обществе он имеет полное право на это. Но и все издержки лягут только на него. Ведь это означает, что ему придется отказывать всем нанимателям, если они не являются рослыми потомками шведов. Пример может показаться диковатым, но что-то в этом роде неизбежно, когда кто-нибудь на рынке решает руководствоваться личными вкусами. Если, например, землевладелец не любит рыжих и намерен не пускать их в дом, ему придется терпеть убытки, хоть и не такие значительные, как в первом примере.
В любом случае на свободном рынке за подобного рода вкусовщину человеку придется платить отказом от прибыли или услуг (если он выступает в роли потребителя). Если потребитель решает бойкотировать товары продавцов, которые ему почему-либо несимпатичны, то время от времени ему придется отказываться от каких-то товаров и услуг.
В свободном обществе все владельцы недвижимости будут устанавливать правила ее использования или доступа на свою территорию. Чем жестче правила, тем ýже круг людей, получающих доступ, так что каждому придется выбирать между преимуществами более жесткого контроля и перспективой лишиться дохода. Например, землевладелец может потребовать, как это делал Джордж Пульман, изобретатель одноименного вагона, в своем частном городе в Иллинойсе в конце XIX века, чтобы все горожане всегда и везде появлялись только в пиджаках и галстуках. Право такое есть, вот только сомнительно, чтобы многим захотелось жить в доме или квартале, где действуют подобные правила, так что землевладельцу подобная прихоть может обойтись недешево.
Принцип, согласно которому владелец управляет своей собственностью, помогает опровергнуть обычный довод в пользу государственного вмешательства в экономику. Довод этот примерно таков: «В конце концов государство устанавливает правила дорожного движения — красный и зеленый свет, правостороннее движение, верхний предел скорости. Каждый понимает, что если бы не эти правила, на дорогах установился бы хаос. Так почему государство не должно устанавливать порядок и в экономике?» Никто ведь и не говорит, что не нужны единые правила дорожного движения, конечно, они нужны. И государство устанавливало эти правила, потому что именно ему принадлежали улицы и дороги и оно отвечало за порядок на них. А вот в либертарианском обществе правила пользования своими дорогами будут устанавливать частные собственники.
Но не получится ли так, что в идеально свободном обществе на дорогах воцарится хаос? Что если на одних улицах знак «стоп» будет обозначаться красным сигналом, а на других зеленым или голубым? Если на одних улицах будет левостороннее движение, а на других — правостороннее? Абсурдные опасения. Очевидно ведь, что все собственники дорог будут заинтересованы в единообразии правил, чтобы по дорогам можно было двигаться беспрепятственно. Если кто-то вздумает ввести на своей улице левостороннее движение или зеленый сигнал в качества сигнала остановки, количество аварий быстро станет таким, что его улицей никто не захочет пользоваться. В XIX веке в Америке частные железные дороги столкнулись с подобными проблемами, но разрешили их быстро и к взаимной выгоде, договорившись о стандартизации ширины путей, устройства стрелок и даже о единой классификации грузов по шести тысячам позиций. Более того, не правительство, а железные дороги упорядочили ситуацию с часовыми поясами на всей территории страны. Чтобы иметь возможность двигаться по расписанию, железным дорогам пришлось выработать единый подход, и в 1883 году они договорились заменить существовавшие в стране 54 часовых пояса теми четырьмя, которые действуют и по сей день. Нью-йоркская финансовая газета Commercial and Financial Chronicle написала, что «законы торговли и инстинкт самосохранения стимулировали реформы, которые не могли провести никакие законодательные органы»[3].
Плата за пользование улицами и дорогами
Если проанализировать и оценить деятельность правительства по строительству и содержанию улиц и дорог, станет понятно, что никакая частная собственность не могла бы привести к более неэффективным и иррациональным результатам. Сегодня общепризнано, например, что правительства на федеральном уровне и на уровне штатов, подталкиваемые лоббистами автомобильных и нефтяных компаний, производителей шин, строительными подрядчиками и профсоюзами, вложило чрезмерные средства в строительство дорог. Автомобильные дороги, в огромных масштабах субсидирующие пользователей, сыграли главную роль в удушении железнодорожных перевозок. Для грузовиков, например, построены и содержатся за счет налогоплательщиков выделенные полосы, а вот железнодорожным компаниям приходится самим строить и содержать пути. Более того, субсидируемые программы строительства дорог привели к чрезмерному разрастанию завязанных на автомобильный транспорт пригородов, к принудительному сносу бессчетного числа городских домов и искажению облика городских центров. Цена для налогоплательщиков и экономики была огромной.
Особенно большие субсидии достались жителям пригородов, регулярно приезжающим на автомобиле в город, и это стало важнейшим фактором обострения транспортных проблем в городах. По оценке профессора Уильяма Викрея из Колумбийского университета, расходы на строительство городских скоростных автострад составили от 6 до 27 центов на автомобиле-милю, тогда как водители через налоги на бензин и другие налоги на владение автотранспортом платят лишь около 1 цента на автомобиле-милю. За поддержание в порядке городских улиц платит налогоплательщик, а не водитель. Более того, налог на бензин платится с мили пути независимо от того, какие именно улицы или дороги были использованы водителем, а также независимо от времени суток, когда совершается поездка. Поэтому когда автотрассы финансируются из общего налога на топливо, пользователи дешевых сельских шоссе своими деньгами субсидируют тех, кто ездит по намного более дорогим городским автотрассам. Строительство и содержание сельских дорог обычно обходится всего в 2 цента за автомобиле-милю[4].
Кроме того, налог на бензин вряд ли является подходящей системой ценообразования на использование дорог, и вряд ли частная фирма предложила бы когда-либо подобный подход к установлению цен на использование дорог. Частный бизнес назначает цены на свои товары и услуги таким образом, чтобы обеспечить расчистку рынка — чтобы спрос и предложение были равны и не возникало бы ни дефицита товаров, ни нереализованных запасов. Тот факт, что налог на бензин уплачивается с мили пути и никак не связан с используемыми дорогами, означает, что самые популярные городские дороги и автострады страдают от ситуации, когда взимаемая цена намного ниже рыночной. Результатом являются чудовищные пробки на некоторых улицах и дорогах, особенно в часы пик, и практически не используемая сеть дорог в сельских районах. Рациональная система ценообразования одновременно обеспечивала бы максимизацию прибыли для владельцев дорог и избавляла бы нас от дорожных пробок. Сегодня, когда правительство поддерживает цены на самые перегруженные трассы на крайне низком уровне, намного уступающем рыночному, результатом оказывается хронический дефицит дорожного пространства и регулярные пробки. Пытаясь решить эту проблему, правительство неизменно игнорировало возможность более рационального ценообразования, а занималось только строительством дополнительных дорог, за которые платят опять-таки налогоплательщики, а не водители, и ситуация на дорогах становилась еще хуже. Активно наращивая предложение и сохраняя заниженные цены, правительство вызвало ухудшение ситуации на дорогах5.Все это похоже на гонку собаки за механическим зайцем. Вот что написала Washington Post о последствиях федеральной программы строительства автомагистралей в столице страны:
Окружная дорога вокруг Вашингтона была первым важным звеном в новой сети дорог. Когда летом 1964 года она была целиком введена в эксплуатацию, все говорили, что это одна из лучших магистралей в мире.
Предполагалось, что она а) разгрузит от транспорта центр Вашингтона, поскольку по ней пойдет сквозной поток машин с севера на юг, и б) свяжет между собой пригородные округа и окружающие столицу города.
В действительности окружная стала a) излюбленной дорогой для тех, кто регулярно ездит в Вашингтон из пригородов, и б) причиной грандиозного строительного бума, ускорившего исход белых и состоятельных жителей из центра города.
Окружная дорога не избавила столицу от пробок, а лишь усугубила транспортную ситуацию. Вместе с дорогами I-95, 70-S и I-66 она позволила любителям загородной жизни отселяться в сельскую глубинку, все дальше и дальше от своих рабочих мест в городе.
Ее строительство привело еще и к тому, что правительственные ведомства, торговля и услуги также переселились из города в пригороды, а созданные там рабочие места сделались недоступными для многих обитателей города[6].
Как могла бы выглядеть рациональная система ценообразования, система, созданная частными владельцами дорог? Прежде всего автотрассы стали бы платными, особенно на въезде в города, на подъезде к мостам и тоннелям, но цены устанавливались бы иначе, чем сейчас. Например, плата за проезд была бы намного выше в часы пик (в том числе летом по выходным),чем в другое время суток. На свободном рынке плата за проезд в час пик повышалась бы до тех пор, пока не исчезли бы пробки и движение не стало бы более или менее равномерным. Но, воскликнет читатель, людям ведь нужно добираться до работы? Разумеется, но при этом не обязательно ехать в личном автомобиле. Кто-то предпочтет бросить все и переселиться назад в город, другие будут договариваться о совместных поездках, а третьи пересядут на автобусы и электрички. В результате в часы пик на дорогах останутся только те, кто готов платить за это удовольствие по рыночной цене. Некоторые сумеют устроиться так, чтобы у них начало и конец рабочего дня не приходились на часы пик. По выходным также начнут ездить меньше или будут выбирать более дешевые часы для поездок. Наконец, высокая прибыль от тоннелей и мостов подтолкнет частные фирмы к строительству новых сооружений. Дорожное строительство будет вестись не под натиском лоббистов, а в соответствии с логикой калькуляции спроса и издержек.
Многие способны представить себе жизнь, когда все автострады станут частными, но становятся в тупик при мысли о частных городских улицах. Здесь-то как назначать цену? Устраивать заставы при въезде в каждый квартал? Конечно же нет, потому что такая система будет неэкономной и неудобной, как для владельцев, так и для водителей. Прежде всего собственники улиц установят более рациональную плату за парковку. За стояночное место на перегруженных улицах центра города будут брать очень дорого — цена пропорциональна спросу. И в отличие от сложившейся практики, они будут брать намного больше с тех, кто паркует машину на целый день. Иными словами, собственники улиц попытаются добиться того, чтобы в районах скопления транспорта машины на парковках сменялись как можно чаще. Ладно, с парковками мы разобрались, здесь все несложно. А как насчет проезда по забитым городским улицам? Здесь как взимать плату? Есть разные способы. Прежде всего, владельцы улиц в центре города могут потребовать, чтобы каждый проезжающий покупал разрешение, которое можно крепить на ветровом стекле машины. Кроме того, они могут потребовать от тех, кто ездит по городу в часы пик, покупать дополнительную и очень дорогую лицензию, которую также можно вывешивать на лобовом стекле. Есть и другие методы. При современных технологиях можно потребовать, чтобы в каждом автомобиле был счетчик километража, отсчитывающий расстояние в часы пик и на загруженных транспортом улицах в ускоренном темпе. Тогда водитель в конце каждого месяца будет получать счет. Похожий план был лет десять назад предложен профессором А. А. Уолтерсом:
Помимо всего прочего, можно использовать… специальные счетчики километража (вроде тех, что на такси)… Они будут срабатывать при поднятии особого флажка, и плата будет взиматься за это расстояние. Такие счетчики могут найти применение в больших городах — Нью-Йорке, Лондоне, Чикаго. Для каждого времени суток можно установить, по каким улицам следует ездить с включенным счетчиком. Машинам, не оборудованным счетчиками, придется для проезда по этим улицам покупать дневной билет. За проезд по билету следует брать больше, чем получается по счетчику, потому что это разовые, нерегулярные поездки. Контроль же организовать совсем просто. Нужно поставить телекамеры, которые будут фиксировать машины без билетов или с неподнятым флагом, а нарушителям будет высылаться квитанция о штрафе[7].
Профессор Викрей также предложил разместить телекамеры на пересечении самых перегруженных транспортом улиц, чтобы фиксировать номера всех проезжающих машин и потом посылать каждому счет в соответствии с тем временем, когда машина проехала перекресток. Либо, полагает он, можно оборудовать каждую машину электронным маркером, который подавал бы сигнал, считываемый приемным устройством, размещенным на данном перекрестке[8].
В любом случае частные предприятия и современные технологии могут легко справиться с проблемой рационального ценообразования на право пользования улицами и дорогами. На рынке бизнесмены легко решают куда более трудные проблемы — нужно предоставить им свободу действий, только и всего.
Если ликвидировать все субсидии, государственные требования и запреты и передать все, что относится к транспортной инфраструктуре — все дороги, авиалинии, железные дороги и водные маршруты — в частные руки, какими окажутся предпочтения потребителей? Вернемся ли мы, например, к железным дорогам? По имеющимся оценкам спроса и транспортных издержек, железные дороги станут главным средством дальних грузовых перевозок, авиатранспорт займет ведущее место в дальних пассажирских перевозках, грузовой автотранспорт — в перевозках на короткие расстояния, а автобусы — в маятниковых перевозках из спальных пригородов в города. Итак, железные дороги могут стать основным средством транспорта для дальних грузовых перевозкок, но вернуть прежнее положение в пассажирских перевозках им не удастся. В последние годы многие либералы, разочаровавшиеся в программах строительства автомагистралей, призывали вкладывать казенные средства в массовое строительство метро и железных дорог для маятниковых перевозок. Но эти грандиозные планы игнорируют огромные расходы и неизбежные потери. Можно согласиться с тем, что многих автотрасс не следовало строить, но они уже построены, и было бы глупо их не использовать. В последние годы некоторые здравомыслящие экономисты выступили против дорогостоящих проектов строительства новых скоростных железных дорог (вроде той, что существует в районе залива Сан-Франциско) и призвали к использованию существующих автотрасс, по которым можно пустить автобусные экспрессы для жителей пригородов[9].
Нетрудно представить себе сеть частных железных дорог и авиалиний, не получающих государственных дотаций и свободных от регулирования, но возможна ли система исключительно частных автомобильных дорог? Реализуема ли подобная модель? В ответ можно сказать лишь то, что частные дороги прекрасно зарекомендовали себя в прошлом. Например, до XVIII века в Англии дороги, неизменно принадлежавшие местным властям, были в отвратительном состоянии. При таком состоянии дорог Промышленная революция XVIII столетия оказалась бы просто невозможной, а ведь именно с нее началась новая эпоха. Жизненно важную задачу приведения в порядок почти непроезжих английских дорог выполнили частные дорожные компании; они, начиная с 1706 года, создали сеть превосходных дорог, которым завидовала в то время вся Европа. Обычно владельцами этих компаний были местные землевладельцы, торговцы и промышленники, а свои расходы на строительство и содержание дорог они возмещали за счет платы за проезд, которую собирали на контрольных постах. Обычной практикой была сдача в аренду права собирать дорожную плату, и потенциальные арендаторы сражались за это право на аукционах. Именно благодаря этим частным дорогам в Англии развился внутренний рынок, удалось резко понизить расходы на транспортировку угля и других массовых грузов. А поскольку дорожные компании заботились о выгоде, они легко договорились объединить свои дороги в единую сеть, которая со временем охватила всю страну. И все эти достижения были результатом частного предпринимательства[10].
В Соединенных Штатах все происходило точно так же, как в Англии, только со сдвигом во времени. Столкнувшись с почти полной непригодностью дорог, устроенных местными властями, частные компании за первые три десятилетия XIX века построили в северо-восточных штатах огромную сеть превосходных дорог. Расходы они возмещали за счет платы, взимавшейся с проезжающих. Строительство финансировалось торговцами и землевладельцами, недвижимость которых была расположена вдоль дорог, и они добровольно связали все дороги в единую сеть. Эти платные дороги были первыми действительно хорошими дорогами на территории Соединенных Штатов[11].
_______________________________________________________________________________________________
1. См.: Wooldridge W.C. Uncle Sam the Monopoly Man. New Rochelle, N.Y.: Arlington House, 1970.P. 111 ff.
2. Ibid.P.115–117.См. криминологическое исследование: Shalloo J.P. Private Police. Philadelphia: Annals of the American Academy of Political and Social Science, 1933. Вулридж замечает, что упоминание о хорошей репутации железнодорожной полиции «контрастирует с нынешним статусом полиции многих крупных городов, которая настолько неэффективно борется с правонарушениями, что, вообще говоря, они могли бы и вовсе ничего не делать» (Wooldridge W.C. Op.cit.P.117).
3. См.: Kirkland E.C. Industry Comes of Age: Business, Labor, and Public Policy,
1860–1897.N.Y.:Holt,Rinehart, and Winston, 1961.P.48–50.
4. Из неопубликованного исследования: Vickrey W. Transit Fare Increases a Costly Revenue.
5. О сходных результатах столь же иррационального ценообразования на услуги принадлежащих государству аэропортов см.: Eckert R.D. Airports And Congestion. Washington, D.C.: American Enterprise Institute for Public Policy Research, 1972.
6. Burchard H. U.S. Highway System: Where to Now? // Washington Post. 1971.November 29.Или, как пишет Джон Дикман: «Что касается условий движения… чем лучше дороги, тем более плотным становится движение на них. Открытие бесплатной скоростной автотрассы, предназначенной для ликвидации пробок, может привести к такому росту движения, что из-за пробок время проезда станет больше, чем было до строительства скоростной дороги» (Dyckman J.W. Transportation in Cities // Economics of Urban Problems: Selected Readings / Ed. by R. Clemmer, P. Gatons and A. Schreiber. Boston: Houghton Mifflin, 1971.P. 143).Превосходное доказательство того, что улучшение дорог не может покончить с пробками, если цены остаются ниже рыночного уровня, см.: Meiburg C. O. An Economic Analysis of Highway Services // Quarterly Journal of Economics. 1963.November.P.648–656.
7. Профессор Уолтерс добавляет, что если этот метод будет внедрен и спрос на счетчики километража станет достаточно большим, такой счетчик будет обходиться примерно в 10 долларов. См.: Walters A.A. The Theory and Measurement of Private and Social Cost of Highway Congestion // Econometrica. 1961.October.P. 684.См. также: Meiburg C.O. Op. cit. P. 652; Vickrey W. Op. cit.; Dyckman J. W. Op.cit.P.135–151; Kain J.F. A Reappraisal of Metropolitan Transport Planning // Economics of Urban Problems…P.152–166; Meyer J.R. Knocking Down the Straw Men // City and Suburb / Ed. by B. Chinitz. Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 1964. P. 85–93;Nelson J.C. The Pricing of Highway, Waterway, and Airway Facilities // American Economic Review, Papers and Proceedings. 1962.May.P.426–432.
8. Miller R.L, North D.C. The Economics of Public Issues. N. Y.: Harper and Row, 1971.P. 72.
9. См., например: Kain J.F., Meyer J.R., Wohl M. The Urban Transportation Problem. Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1965.
10. См.: Ashton T.S. An Economic History of England: The 18th Century. N. Y.: Barnes and Noble, 1955.P.78–90. О мощной сети частных каналов, построенных в Англии в тот же период, см.: Ibid.P.72–90.
11. См.: Taylor G.R. The Transportation Revolution,1815–1860.N.Y.: Rinehart, 1951.P.22–28.См.также: Wooldridge W.C. Op. cit.P.128–136.
- Войдите, чтобы оставлять комментарии