Перспективы частных автомобильных дорог в России

Перспективы частных автомобильных дорог в России
1. Введение: традиционная российская проблема и традиционные методы ее решения.
Современный мир динамичен. Миллионы людей каждую минуту находятся в пути. Совершают поездки по работе или с целью достижения мест отдыха, посещения друзей и родственников, ради неисчислимого множества других целей. Международное разделение труда и торговля так же тесно связаны с движением товаров и рабочей силы по суше. В настоящее время большинство сделок (а также неформальных отношений между людьми) осуществляется при посредстве автотранспортного сообщения.

Качественная автомобильная дорога – это не только потребительское благо, но и важное условие для производства, купли/продажи и рекламы огромного числа прочих благ. Чем лучше устроены дороги, чем более они отвечают запросам потребителей-автомобилистов, тем лучше климат для развития экономики в целом. Дороги относят к «инфраструктурным» объектам, в том смысле, что они, обеспечивая связь экономических агентов, оказывают воздействие (благотворное или негативное) на множество отраслей сразу. И чем прочнее связи между производителями, продавцами и потребителями, тем больший объем товаров и услуг можно создать и, соответственно, использовать, то есть выше удовлетворенность, богатство, производительность труда, капитал и т.д. Поэтому, важность автомобильных дорог для жизни человека и успешного развития общества сложно переоценить.

В нашей стране принято говорить о дорогах как о печальной «беде», но, вместе с тем, традиционно мало заметно деятельности, направленной на изменение ситуации. Необъятные пространства России охвачены довольно скромной (по меркам развитых стран) автодорожной сетью. «По данным исследования общественной организации "Деловая Россия", обеспеченность автодорогами на 10 тыс. человек в России составляет 400 метров. Для сравнения: в США этот показатель составляет 2,2 км, в Канаде — 4,4 км. По данным вице-премьера Александра Жукова, сегодня протяженность российских дорог составляет 599 тыс. км. К примеру, во Франции, территория которой значительно уступает территории России, общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием — 950 тыс. км. В США этот показатель составляет 688 тыс. 800 км.» [1]. При этом качество дорожного покрытия и рациональность обустройства дорог оставляют желать лучшего и давно уже стали предметом для горького сарказма. Трудно ожидать, что подобная транспортная инфраструктура будет оказывать стимулирующее воздействие на экономику страны в целом. Скорее, она создает досадные препятствия для роста индустрии и торговли, а также для граждан, стремящихся реализовать свои интересы.

Многие осознают всю тяжесть положения: некачественные автодороги в долгосрочной перспективе делают Россию неконкурентоспособной на мировом рынке. Однако, для оптимизации проблемы зачастую используются самые простые методы: расширение контроля за дорожной деятельностью и увеличение государственных капиталовложений. Схема выглядит примерно так: если строительные и обслуживающие фирмы работают плохо, создадим для них обязательные директивы; если качество готового продукта (асфальтового покрытия, напр.) неудовлетворительное, добавим денег на материалы и оплату труда.

Логика принятия решений здесь кажется правильной лишь на первый взгляд. На самом деле, имеют значение не только размеры инвестиций и уровень контроля за их расходованием, но и то, кто осуществляет данные экономические проекты и под воздействием каких стимулов он это делает. Ведь деньги можно бездарно израсходовать и на бессмысленный проект, а можно эффективно потратить на рентабельный и по-настоящему нужный потребителям. Все зависит от того, существуют ли условия, мотивирующие фирму использовать капитал рационально, и от того, каков механизм отбора фирм, готовых вступить в дело, и, следовательно, какие из них в результате имеют успех. Не существует альтернативы между низким и масштабным финансированием дорожной отрасли, между большим и меньшим регулированием. Действительная альтернатива состоит в выборе одного из двух способов распоряжения дорогами: (1) либо через приказы и принуждение, то есть посредством механизма государственного управления и (2) либо через добровольный обмен на рынке, то есть сеть частных предприятий. Поэтому, для решения задачи модернизации автодорог важно разобраться, какая из двух систем лучше может удовлетворить растущий спрос при минимальных издержках: государство или рынок?

Вплоть до настоящего момента строительством и эксплуатацией дорог на монопольных началах занимается государство. Доступ в отрасль для частных фирм чрезвычайно затруднен (с учетом дороговизны и долгой окупаемости инфраструктурных проектов, – вход на рынок практически закрыт). При этом большинство экспертов одобряют текущее положение и рекомендуют лишь увеличивать объёмы бюджетного финансирования. Идея частных дорог кажется экзотичной и невозможной – настолько все привыкли к монополии государства в транспортной сфере. Однако, вопреки всеобщему настрою, очевидно, что государственное регулирование здесь терпит крах. И не в силу случайных обстоятельств, а закономерно: дороги остаются одной из двух «бед» России ровно такое же время, пока ими распоряжаются правительство и его доверенные организации. Нет никаких признаков, что ситуация меняется и в будущем может стать более приемлемой. Отсюда напрашивается вопрос: не является ли именно фактическая монополия государства в дорожной деятельности причиной ее плачевного состояния? Возможно, для того, чтобы покончить с традиционной проблемой России, необходимо браться не за традиционные методы (которые в течении десятков лет не справляются с проблемой), а за те методы, которые нами еще не применялись.

Принципиальные отличия от государственной машины показывает рыночная система, в которой индивиды и организации свободно обмениваются товарами и услугами по договорной цене. В отношении автодорожной отрасли правила рынка будут означать, что: строятся только те дороги, на которые существует спрос; финансирование производится в том, объеме, который необходим; качество твердого покрытия устанавливается в соответствии с требованиями потребителей; оплачивают дороги только те, кто ими пользуются, а цена устанавливается на конкурентных условиях. Перспектива представляется заманчивой. Во всяком случае, вряд ли система частных дорог будет хуже той, которая существует сейчас, и потому целесообразно рассмотреть ее возможные достоинства и недостатки.

2. Преимущества частных автомобильных дорог

Если говорить о рыночных принципах вообще, то следует отметить, что они являются естественным и кратчайшим путем к удовлетворению потребностей людей. Основным условием для того, чтобы рыночная сделка состоялась, является согласие сторон. И, в той мере, в какой каждый человек желает наибольшей пользы для себя, его согласие на трансакцию выступает залогом того, что сделка приносит ему наибольшее (из возможных) благо. Как пишет М. Фридман, открытие этого эффекта является ключевым для экономической теории: «Обе стороны обмена могут получать выгоду, коль скоро они вступают в сотрудничество на строго добровольной основе… никакой обмен не будет иметь места, если обе стороны не получат выгоды» [2]. Таким образом, любое действие на свободном рынке совершается потому, что удовлетворяет в наибольшей мере и с наименьшими потерями первоочередные предпочтения людей. Отсюда следует, с другой стороны, что любое насильственное (в частности, государственное) вмешательство в рыночные отношения влечет за собой потерю в полезности [3].

Применительно к дорожной отрасли истинность этих априорных заключений каталлактики должна сохраняться. То есть надо ожидать от частных дорог значительно большей пользы, чем от государственных. Их преимущества можно показать в нескольких аспектах.

а. Рыночная система оплаты пользования дорогами более эффективна и справедлива, по сравнению с налоговой.

На данный момент в нашей стране функционирует принудительный способ оплаты доступа к автодорогам. Он основан на специальном налоге с владельцев машин, но, учитывая огромные затраты на строительство и ремонт дорог, в ход идут и средства от иных отчислений граждан. Главный недостаток такого порядка финансирования состоит в том, что он разрывает связь между оплатой услуги и ее предоставлением. Тот, кто платит, не имеет рычагов воздействия на тех, кто делает дороги. Строительные фирмы выбираются федеральными и региональными органами власти. Это значит, что пользователь дороги не может предъявить спрос непосредственно их производителю, который, в свою очередь, не заинтересован в удовлетворении потребителя, но ориентирован на директивы чиновников. Тем самым организации, которые обслуживают дороги, лишаются стимула для повышения эффективности своей деятельности. У них нет каналов для получения сигналов о том, где по-настоящему нужны дороги и где люди готовы за это платить. В результате дорога или инженерное сооружение строится по указанию правительственного ведомства, и далеко не очевидно, что оно определяет запросы автомобилистов корректно и разумно тратит деньги на то, что надо.

Государство, которое встает между потребителем и производителем дороги, вооружившись налоговым инструментарием, также устраивает рассогласование цены услуги и существующего спроса и предложения. Проще говоря, когда автомобилист под угрозой насилия (штрафа или иного наказания) оплачивает некую сумму в пользу бюджета, неизвестно, что он за эти деньги получает. Это подобно торговле с завязанными глазами. В самом ли деле эксплуатация тех километров, которые проезжает в месяц гражданин, стоит столько, сколько он за нее платит? Почему пользователи разных трасс и носители разных типов вождения платят одинаково? Ответов на подобные вопросы – в рамках государственной собственности на дороги и принудительного механизма их финансирования – не существует. Цена определяется совершенно в произвольном порядке.

При этом покупатель еще не имеет права отказаться от сделки, поскольку государство его принуждает платить. У нас нет права выбора, за какую цену мы хотим получить доступ к дороге, в каком географическом месте нам она нужна, какого качества она должна быть. Мы не можем выбрать, с какой фирмой желаем иметь дело. За нас все решено. Возможно, в отсутствие налогового давления, никто бы не согласился платить столько, сколько требует от нас государство за предлагаемый уровень обслуживания. Возможно, многие выбрали бы сотрудничество с конкурирующей фирмой. Но искусственно создаваемая монополия в дорожной отрасли не позволяет сформироваться рыночной цене, уравновешивающей спрос и предложение. Напротив, государство через налоги навязывает потребителям дорог завышенную монопольную цену.

В сравнении с налоговой системой финансирования дорожной деятельности, рыночная система представляется более прозрачной и эффективной. На рынке оплата производится лишь за потребленные услуги, теми, кто их использует, а продавцы услуг соревнуются друг с другом в конкурентной борьбе за расположение клиентов, что мотивирует их снижать цены.

Если строительством и эксплуатацией дорог занимаются частные компании на коммерческой основе, то определяемая ими цена проезда будет зависеть исключительно от существующих в обществе запросов на конкретные автодороги, а также готовности конкурирующих фирм поставлять эти блага. Частная фирма не может выставлять монопольную цену в отсутствие государственного давления: наличие конкурентов вынуждает ее согласовать цену с желаниями потребителей платить, с качеством товара, с различиями во вкусах у разных людей и т.д. В рыночных условиях человек, желающий купить проезд по коммерческой автодороге, будет знать, за что он платит, от каких альтернативных вариантов он отказывается и почему, его выбор данной услуги по известной цене является показателем того, что это для него выгодно, что дорога «того стоит».

Отсутствие принудительности в оплате пользования автодорогами само по себе мотивирует строительные и обслуживающие организации «служить подлинным хозяевам рынка – потребителям» [4]. Поскольку фирмы получают прибыль ненасильственным путем за предоставляемые блага, их прибыль напрямую будет зависеть от их работы. Стремление заработать – лучший стимул работать хорошо. Верно и обратное: справедливо, чтобы хорошо оплачивалась лишь достойная работа.

b. Конкурентная среда благоприятствует успеху фирм, которые строят и обслуживают дороги эффективно.

Конкуренция есть особый тип сотрудничества, в соответствии с которым люди свободно выбирают контрагентов, соревнующихся друг с другом за то, чтобы заключить выгодную сделку. По Л. фон Мизесу, «в рыночной экономике конкуренция выражается в том, что продавцы должны превзойти друг друга, предлагая лучшие и более дешевые товары и услуги, а покупатели – более высокие цены» [5]. Конкуренция производит как бы «отбор» тех предприятий, которые лучше всего приспособляют свою деятельность к потребностям и желаниям людей, и в то же время «отсеивает» те, которые не удовлетворяют потребителей по соотношению цена/качество. В этом смысле точны слова А. Рэнд о том, что «на свободном рынке именно тот, кто предлагает самый лучший продукт по самой низкой цене получает в своей отрасли самое высокое денежное вознаграждение» [6].

Для частных дорог имеет фундаментальное значение конкуренция за клиента (автомобилиста). Поэтому, априорно можно заключить, что у владельцев автотрасс есть мощные стимулы повышать уровень обслуживания и не завышать цены. Иначе говоря, конкуренция мотивирует работать эффективно.

Следует ожидать, что частные фирмы станут сооружать дороги там, где на них люди предъявляют достаточный спрос, где это рентабельно. Качество асфальтового покрытия и вспомогательных сооружений с неизбежностью будет расти под угрозой ухода клиентов на конкурирующие дороги. Честный метод заработка также подвигает оптимизировать траты, расходовать ограниченные (полученные трудом в жестком соревновании) ресурсы рационально. В целом, эффективность частных предприятий в дорожной деятельности обусловлена рыночными сигналами и факторами, что является залогом того, что в отрасли издержки не будут превышать выгод – и для потребителей услуг инфраструктуры, и для их продавцов.

c. Рыночные условия делают дорожную отрасль привлекательной для инвестиций.

Если государственная монополия на строительство и эксплуатацию дорог (и связанная с этим бюрократизация) ограничивает доступ для инвесторов и создает множество административных издержек, то высвобождение частной инициативы, напротив, позволяет привлекать к делу капиталы, владельцы которых рассчитывают на их сохранение и преумножение в долгосрочном периоде.

Вложение денег в дороги столь же заманчиво, сколь и вложение в недвижимость. Это достаточно надежно. Если государство не будет вмешиваться, то, несомненно, под давлением потребительского спроса на дороги, появятся фирмы, которые готовы его удовлетворить, вложив свои деньги в проект, чтобы заработать на платном проезде. Кроме того, отсутствие государственной монополии в дорожной деятельности может способствовать бурному развитию предприятий, которые делают бизнес рядом с дорожным полотном. Это рекламные агентства, автозаправочные компании, станции техобслуживания, гостиничный, ресторанный бизнес и т.д. Все эти фирмы также заинтересованы в развитии сети автодорог и будут готовы инвестировать свои средства в строительство. Таким образом, рынок активизирует множество инструментов привлечения частного капитала и лучше всего создает мотивацию для роста числа дорог и улучшения качества обслуживания на них.

3. Модель рынка автомобильных дорог в России

Как могла бы выглядеть автодорожная отрасль в России, если было бы исключено вмешательство государства? Модель рынка автомобильных дорог описывается на нескольких уровнях.

а) Нормативно-правовая база.

Основой любого рынка является право собственности. Достаточная определенность этих прав, как убедительно показал Р. Коуз, гарантирует, что будут разрешаться любые конфликты и заключаться выгодные сделки [7]. В общем-то, масштабное законодательное регулирование здесь излишне: достаточно лишь исправной работы механизмов защиты прав собственности. Но для этого требуется значительная эволюция правовых институтов, для которой нужно много времени. Поэтому, если говорить о среднесрочном периоде, то либерализация дорожной деятельности может быть основана на специальном федеральном законе (однако, действующий закон в этом смысле не подходит, см. ниже).

Закон о дорожной деятельности, нацеленный на укрепление рыночных начал, безусловно, должен быть минималистическим. То есть не столько «регулирующим», предписывающим определенный порядок в строительстве и коммерческом использовании автодорог, сколько создающим условия для цивилизованных отношений между частными лицами и компаниями. Как и всякий закон в подлинном смысле слова он должен лишь запрещать посягательства на собственность [8].

К примеру, в законе о дорожной деятельности могут присутствовать такие нормы: запрет на принудительный сбор средств (налогов) для обслуживания дорог; требование открытой приватизации дорог, находящихся в государственной собственности; запрет на использование дороги и придорожной территории, не согласованное с владельцем; запрет на государственное вмешательство в управление объектом (помимо случаев исполнения судебных решений по уголовным и гражданско-правовым делам); гарантии прав собственности владельцев и пользователей дорог, механизмы защиты договоров между ними.

С другой стороны, этот закон не должен содержать: норм, регулирующих ценообразование («потолков» цен); устанавливающих порядок проектирования, строительства и эксплуатации дороги; декларирования льгот для определенных групп и т.п.

(b) Принципы проектирования и строительства автодорог.

На первый взгляд кажется, что, ради безопасности граждан, необходимо установить общеобязательные строительные нормы и правила: стандартные нагрузки, размеры, материалы и пр. Можно предположить, что государство здесь должно позаботиться о том благе, о котором люди не склонны заботиться самостоятельно. Противники частных дорог считают, что отсутствие принудительных методов нормирования, будет означать, что никаких норм безопасности не установится вообще. Далее представляются эпические картины массового разрушения дорог, созданных вне государственного контроля.

Безосновательность этих опасений видна исходя из того простого факта, что репутация и прибыль строительных компаний на свободном рынке напрямую зависит от того, насколько хорошо они делают свое дело, в том числе, - насколько безопасен готовый продукт. Если дорожное покрытие будет крошиться под колесами, то клиенты никогда не поедут по данной дороге. Если мосты, тоннели, эстакады, развязки окажутся чрезмерно запутанными, неустойчивыми и опасными, то каждый автомобилист сочтет за благо объезжать такие участи и платить конкурентам нерадивого владельца автотрассы. В этом ключе все частные фирмы сами оказываются заинтересованными в том, чтобы строить дороги, которые будут служить долго, инженерные сооружения, которые не обрушатся, использовать материалы, зарекомендовавшие себя с наилучшей стороны. Причем строительные и обслуживающие организации будут склонны делать это добровольно, без внешнего (и во многом искусственного) нормирования. Результат действия механизма «невидимой руки» в области безопасности на дорогах наверняка не будет хуже, чем результат государственного нормирования и технического надзора. Зато исключаются проблемы коррупции и административных издержек, тесно связанные с исполнением любых сложных технических регламентов, устанавливаемых государством.

(с) Режим эксплуатации автодорог.

Преимущество рыночной системы еще состоит в том, что она не устанавливает единственного и безальтернативного способа удовлетворения потребности (для разных категорий клиентов разными фирмами могут быть установлены несколько вариантов получения товара или услуги). Так, допустимо множество способов использования частных автодорог.

В частности, взимание платы за проезд может быть организовано через пропускные пункты, оборудованные шлагбаумами. Но в современных условиях, думается, это не самая перспективная технология (она создает неудобства для клиента, который теряет время и нервы, стоя в очереди). Поэтому, под давлением конкурентной среды на рынке частных дорог должны распространиться более удобные способы взаиморасчета. Например, осуществляемые при помощи специальных магнитных или микрочиповых карт, которые покупаются заранее, и позволяют снимать безналичные денежные средства для оплаты проезда по конкретной дороге (или за определенное количество километров), не делая остановки, но проезжая мимо специального терминала. При этом не обязательно приобретать карты для множества отдельных дорог, поскольку их владельцы, будучи заинтересованными в комфорте покупателей, могут договориться о единой системе оплаты. Далее, оплата проезда по заранее установленному количеству автодорог может продаваться в пакете вместе со страховыми полисами. Кроме авансовой системы оплаты существует и способ оплаты с отсрочкой платежа: автодорожная фирма, отслеживая номера машин, проезжающих по ее дороге, может посылать своим клиентам в конце каждого месяца счета, по которым можно заплатить в любом банке. Не исключено также, что некоторые частные трассы будут и вовсе «бесплатными», поскольку собственник может счесть более выгодным для себя сбор денег с рекламодателей или рестораторов, которые занимаются бизнесом на его придорожной территории, чем нести издержки по организации сбора средств с автовладельцев. Ведь тем самым повышается пропускная способность дороги, растут прибыли обслуживающих фирм и, соответственно, их арендная плата владельцу дороги. При таком раскладе в выигрыше оказываются все: и собственник, и предприятия сферы услуг, и автомобилисты.

Таким образом, частные дороги предоставляют неограниченный круг различных режимов эксплуатации. Каждый из них может преобладать в зависимости от складывающейся на рынке конъюнктуры, от того, что более выгодно, что лучше всего удовлетворяет клиента.

4. О недостатках частных дорог: ответы на некоторые возражения.

Существует ряд возражений против свободного рынка дорожной деятельности, которые небезынтересно рассмотреть.

(а) Коммерческий порядок использования дорог ограничивает свободу передвижения.

Вовсе нет. Любой гражданин свободен проехать по любой дороге, предварительно оплатив соответствующий тариф её владельцу. Ни личная, ни экономическая свобода здесь не терпят ущерба. Свобода состоит в возможности действовать в границах свободы действия других. Свобода не заключается в нарушении защищенной сферы (прав) окружающих людей. И если собственник дороги отказывается Вас пропускать на принадлежащий ему объект без установленной платы, он не нарушает Вашу свободу и Ваши права, но находится в границах своих прав, поскольку Вы не имеете прав на его дорогу. Свобода – это набор возможностей, и она не предполагает сиюминутного осуществления; каждый свободен делать все, что не наносит ущерба чужой свободе, волен сотрудничать с другими или не сотрудничать; свобода не предполагает принуждения кого-либо к тому, на что он не согласен. Айн Рэнд хорошо сказала, что право на что-либо «не означает, что другие должны обеспечивать его всем необходимым» [9]. Аналогично и право на свободное передвижение не имеет ничего общего с требованием бесплатно предоставлять проезд по автодороге, поскольку это равнозначно принуждению собственника к недобровольному служению посторонним лицам. Свобода передвижения допустима лишь за свой собственный счет, в порядке добровольных договоров с другими людьми.

(b) Частные дороги угрожают обеспечению национальной безопасности, а также жизни и здоровью отдельных граждан, поскольку могут препятствовать проезду экстренных служб.

Начнем с того замечания, что «национальную безопасность» не стоит путать с «беспрепятственным проездом танков». Если армейские чины испытывают потребность в том, чтобы по территории всей страны постоянно перемещались танки и шагали колонны вооруженных солдат, то это совсем даже не может гарантировать безопасности ни для одного гражданина. Скорее наоборот, вероятность порабощения для такой страны повышается: и не со стороны внешних агрессоров, а изнутри, что намного страшнее. Поэтому, нельзя сказать, что частная собственность на такие важные объекты как дороги, негативно отражается на безопасности. Напротив, если гарантированы права собственности и рыночные узы крепки, ни у граждан, ни у иностранцев нет никаких мотивов воевать – это невыгодно всем; гораздо полезнее торговать, использовать дороги для перевозки благ и транспортировки людей, а не для перемещения оружия и бедствий. Частные дороги не отдаляют, но делают цель безопасности более близкой. Если же внешняя агрессия все же случилась, то разветвленная и эффективная транспортная инфраструктура может стать большим подспорьем. Но для ее использования не обязательно, чтобы она контролировалась государством: собственники дорог могут по своей воле пропустить своих защитников бесплатно или потребовать плату (на что они имеют право) от оборонного ведомства, которому для того и дают деньги все граждане, чтобы оно защищало порядок права в обществе, что может предполагать также выплаты компенсаций и издержек.

Аналогичным образом экстренные службы по желанию владельца дороги могут проезжать по ней бесплатно (поскольку он не хочет повредить своей репутации) или за некоторую плату, которая может учитываться в бюджете службы (если она государственная) или входить в плату, которая взимается с ее клиентов (если охранное агентство или медицинская помощь организованы на рыночных началах). В любом случае частные дороги не препятствуют тому, чтобы врачи, пожарные или милиция достигали своего места назначения без задержек; скорее высококачественные частные дороги будут способствовать повышению скорости работы специальных служб.

(c) Система частных дорог позволит некоторым фирмам устанавливать монопольные цены.

Обвинения в монополизации с большим на то основанием применимы не к рыночной системе дорожной деятельности, а к государственной. Именно она является монополией в полном смысле слова, то есть демонстрирует барьеры для выхода конкурентов на рынок, завышенные непрозрачные цены, ограничение предложения и пр. Частные же дороги по своей природе не могут преобразоваться в монополию, поскольку частный собственник, не имеющий рычагов для применения насилия (в отличие от государства), не может ограничить выход на рынок конкурирующих фирм и препятствовать строительству альтернативных объездных дорог. Также невозможно, чтобы предприниматель завышал цены при ограничении предложения – в этом случае он потеряет клиентов, которые перейдут к более благоразумным конкурентам, предлагающим более низкие цены и не устанавливающим лимиты для покупки услуг. Монополизм на свободном рынке немыслим. И даже наличие единственного продавца (одной дороги в данном направлении) не является ситуацией монополии. Он одинок не потому, что не позволяет кому-либо участвовать в обслуживании населения, а потому, что, кроме него, никто не согласен этим заниматься, то есть он способен предоставлять услугу дешевле и эффективнее всех остальных. Его цена является не монопольной, а конкурентной, поскольку в сравнении со своими соперниками по рынку он оказался более привлекательным и более решительным. Странно было бы считать агрессором владельца единственной для определенной местности дороги – скорее его нужно рассматривать как добровольного помощника, не вина которого, что вызвался предоставлять блага лишь он один.

5. Препятствия для развития сети частных дорог в России.

Главным препятствием для развития рынка частных дорог в нашей стране является несовершенная институциональная структура. В широком понимании, хороших дорог в России не будет до тех пор, пока государство будет вмешиваться в экономическую деятельность граждан, вредить нам налогами и регулированием, пока право частной собственности не будет гарантированно защищаться в независимых судах, руководствующихся справедливыми законами. Говоря более конкретно, ближайшей целью для оптимизации дорожной деятельности выступает изменение специального Федерального Закона N 257 "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации". С рыночной точки зрения, он совершенно неприемлем.

Прежде всего, в нем заявлены чрезмерно широкие полномочия органов власти различных уровней. Согласно Гл. 3, ст. 16, п. 3 ФЗ, разрешение на строительство, реконструкцию и даже капитальный ремонт должны выдавать федеральные, региональные и муниципальные чиновники. Проектирование дорог также требуется осуществлять исключительно под контролем государственных органов и в соответствии с бесконечными нормативными документами (Градостроительный кодекс, СНиПы и пр.). Государство также оставляет за собой привилегию определять максимально возможный тариф за проезд по дороге (Гл. 7, ст. 40, п. 4). Отсюда видно, что перечисленные условия создают большие административные риски и издержки для бизнеса, который готов войти в дорожную отрасль. С учетом громоздкого бюрократического аппарата государства, к ним также прибавятся и коррупционные издержки. Все это не может влиять благоприятно на перспективы роста рынка автодорог в России.

Но самой главной ошибкой разработчиков Закона нужно считать норму, зафиксированную в Гл. 7, ст. 37, касающуюся «обеспечения альтернативного бесплатного проезда». П. 1 этой статьи гласит: «Решение об использовании автомобильной дороги на платной основе может быть принято при условии обеспечения возможности альтернативного бесплатного проезда по автомобильным дорогам общего пользования или при условии, если возможность альтернативного бесплатного проезда будет обеспечена до ввода в эксплуатацию строящейся или реконструируемой платной автомобильной дороги». Проще говоря, предполагается, что частная дорога может функционировать только рядом с государственной, проложенной приблизительно в одном направлении. Вредность этой нормы заключается в том, что ее исполнение фактически делает строительство частной дороги заведомо нерентабельным проектом. Автовладельцы, выбирая между «бесплатной» (точнее той, от оплаты которой через налоги они не могут отказаться) дорогой и платной при прочих равных условиях выберут, естественно, «бесплатную» (пользование которой они уже оплатили). Коммерческой фирме получать прибыль в таких обстоятельствах почти невозможно (за исключением немногочисленных случаев специальных трасс для любителей опасной скоростной езды). Поэтому, вышеуказанную норму следует рассматривать как институциональный барьер для выхода на рынок, как искусственный ограничитель конкуренции, как очередное монопольное «право», которое присваивает себе государство.

Таким образом, если целью является развитие в России современной транспортной инфраструктуры, Федеральный Закон N 257 должен быть отменен, и взамен ему должен появиться Закон минималистический, принципом которого была бы защита частной собственности и рынка дорог.

6. Заключение.

Известный экономист австрийской школы М. Ротбард где-то высказался в том смысле, что, если бы государство и ставило себе целью удовлетворение спроса на автодороги, у него ничего бы не вышло из этой затеи. Государство не смогло бы определить, в каких местах, в каком количестве и какого качества нужны дороги. Сама природа государственного управления и регулирования основана на принуждении, и оно принципиально не может распознать и усвоить сигналы потребителей, поскольку оно получает свой доход не вследствие их добровольной платы за услуги, а потому, что угрожает гражданам применить к ним насилие. Именно поэтому государственная автодорожная система столь ущербна, столь неудобна и дорогостояща.

Для России на протяжении десятилетий не существовало альтернативы государственной собственности в транспортной сфере. Но эту несвободу нельзя терпеть бесконечно. Тем более, что альтернатива на самом деле есть – это частные дороги, которые способны на добровольных рыночных началах удовлетворять весь спрос автовладельцев по приемлемой цене.

Леонид Никонов

Примечания:
1. Лоссан А. Дальше ехать некуда // КоммерсантЪ. Приложение BUSINESS GUIDE (ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО). – № 161. – 2008.
2. Фридман М., Фридман Р. Свобода выбирать: наша позиция. М.: Новое издательство, 2007. С. 15.
3. Rothbard M.N. Power & Market. Government and the Economy. Auburn: Ludwig von Mises Institute, 2006. P. 15.
4. Мизес Л. фон. Человеческая деятельность: Трактат по экономической теории. Челябинск: Социум, 2005. С. 609.
5. Там же. С. 259.
6. Рэнд А. Что такое капитализм // Апология капитализма. М.: Новое литературное обозрение, 2003. С. 42.
7. Коуз Р. Фирма, рынок и право. М.: Новое издательство, 2007. С. 99.
8. Хайек Ф. Право, законодательство и свобода. М.: ИРИСЭН, 2006. С. 204-205.
9. Рэнд А. Права человека // Апология капитализма. М.: Новое литературное обозрение, 2003. С. 64.